A kerékpárokon általában az alkatrészcsaládként, vagyis az elemek egymásra gyakorolt hatását is figyelembe véve tervezett szettek működnek a legjobban. Nos a Sram mindezidáig egyedülálló módon nem csak a váltókat, fékeket, hanem a teleszkópot is hozzátette a projekthez. Az eddig is azonos érdekeltségi körbe tartozó Sram (váltórendszer), Avid (fékrendszer), Truvativ (hajtómű) és Rock Shox (villa) brandek tervezőmérnökei egy asztalhoz ülve hozták össze a vitán felül legversenyképesebb hegyikerékpáros szettet.
A közös tervezőmunka kiütközik az apró részletekben is, a tulajdonképpen már eddig is tökélyre fejlesztett versenyzésre szánt alkatrészekről egyébként is úgy gondoljuk, komoly fejlesztést már nem lehet felmutatni velük kapcsolatban. A Twentyvel mégis sikerült a nagy dobás, ami több a szokásos marketingalapú tervezésnél, ez pedig maga az alapkoncepció: a kétszer tíz fokozat.
 |
|
| Fotó: Joó Róbert | |
Az olimpiai-krossz világkupa élmezőny már jó ideje használja (2x9 fokozat), magam is ilyet nyúzok versenyeken, eddig azonban nem létezett (!) eleve 2x10-nek tervezett rendszer. A versenyzők eddig tuning szinten állították össze, mondjuk gyári dupla hajtóművel, országúti átdobóval, vagy „duplásított”, eredetileg tripla hajtókarral. Nekem például, hogy őszinte legyek, az ilyen szisztémában összepárosított alkatrészek sosem produkáltak olyan tökéletesen precíz váltást, mint mondjuk egy full XTR szett. Nagyon kíváncsi voltam tehát, hogyan működik a gyakorlatban a XX…
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
Ha a száraz súlyadatokat nézzük, azzal is csak a tuningcégek tudnak versenyezni külön alkatrészenként, ugyanis az egész szett súlya 2300 gramm alatt marad (villa nélkül). Váltó: 181 gramm; átdobó: 116-120 gramm (felfogatástól függően); váltókarok: 183 gramm/pár; fogaskoszorú: 185 gramm/11-32, 208 gramm/11-36; hajtómű: 694 gramm/BB30 szabvány, 754 gramm/GXP szabvány (csapággyal) fékszett: 288 gramm (az első fékszettet nézve, kar, nyereg, 160-as tárcsa); Villa (lockout kapcsolóval): 1436 gramm (SID XX WC); 1546 gramm (SID XX); 1651 gramm (Reba XX).
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
Az Eurobike tesztpályáján egy inkább maraton-versenyzésre tervezett Scott Sparkra szerelve próbáltam az XX-et, így gyárilag sajnos nem a legkönnyebb villa, a SID World Cup volt beépítve, hanem a Reba, de hamar elfelejtettem ezt az apróságot, miután először megnyomtam a hidraulikus lockout-gombot, ami a villát zárja.
Tulajdonképpen a teleszkópban ez az egyetlen említésre méltó, gyakorlati jelentőséggel bíró fejlesztés (a SID egyébként ismét karbon vállat, nyakat kapott), de mégis, ez a kis gomb személyes kedvencem lett az egész szettben. Nem volt még dolgom hidraulikus elven működő hasonló alkatrésszel, de élnek bennem olyan emlékek, amikor saras maratonon már alig volt erőm a hüvelykujjammal elfordítani a teleszkópot záró mechanikus kart…
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
Ráadásul az új lockout-gomb minden eddig próbáltnál jobban kézre áll, és egyetlen másik alkatrészgyártó sem kínál olyan konzolt, amelyre egyszerre felcsavarozhatjuk a fékkart, váltókart és a telózárót, ami ugye újabb pár gramm mínusz.
A gyakorlati tapasztalatok leírása előtt ejtsünk néhány szót a 2x10 rendszer (jobban mondva a dupla-hajtómű) hatékonyságáról. Sokan úgy gondolják, az „erősebbek” azért használnak duplatányért, mert nincs szükségük a tripla rendszer legkönnyebb két fokozatára és így súlyt is megtakarítanak. Ha csak ennyi lenne a magyarázat, én biztosan nem váltottam volna.
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
Szerintem a legfontosabb a duplatányéros rendszerben a nagytányér teljes kihasználhatósága, ami talán furcsán hangzik, de erősebbé tesz. Finomabbá válnak a hátsó fogak közötti áttételarányok, mint középtányéron, a lánc nagyobb felületen fekszik fel, hatékonyabbnak érezzük az erőátvitelt. Ha valaki először próbálja a duplatányért, meg fog lepődni, hogy hány emelkedőn küldi majd fel nagytányéron, ahol korábban középtányérra váltott.
Triplával erre nincs lehetőség, mert az eltérő láncvonal miatt nagytányér pörin már annyira keresztbe áll a lánc és feszül a váltókanál, hogy nem stabil a hajtás. Duplával viszont megfelelő láncvonalat kapunk ahhoz, hogy működjön a keresztbeváltás. Ráadásul verseny közben az sem elhanyagolható, hogy nem kell matekozni, melyik tányért, hátul melyik fokozatot válasszuk, adja magát a recept: amíg bírjuk, nagytányér, utána kistányér – ilyen egyszerű.
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
A Sram még tovább lépett, ugyanis a 2x10-es szett olyan kombinációkat kínál elöl a 26-os kistányér lehetőséggel, hátul pedig a 36-os foggal, hogy akár elérhető a tripla rendszer által nyújtott legkönnyebb fokozat. A tesztpályán volt egy meredek emelkedő, ahol a puhány újságírók többsége egy az egyben próbált feljutni, vagy tolta. Itt figyeltem a lábforgásokat és több triplással megegyezett a legkönnyebb fokozatunk. Szám szerint a 28-36 kb megfelel a 24-32-nek.
Maga a váltás hozza a teljes szettől elvárhatót, sőt, a 10-es rendszernek köszönhetően – az országúti bringához hasonlóan – még gyorsabb, határozottabb a váltás hátul, ami ugye rövidebb úton történik. Elöl a lánctányérok elég komoly felléptető csapokat kaptak, az új átdobóval minden eddigi Sram rendszernél jobb a váltás (az elöl 42-28, hátul 11-36 kombinációt próbáltam). Idáig tehát csillagos ötös. és egy újabb apró részlet, amiért le a kalappal: a hátsó váltó szélsőérték állító csavarjai torcx fejet kaptak, mondjuk akkor már lehetett volna imbusz...
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
Kár, hogy nem lehetett szó valódi tesztelésről, a rövid időt csak próbának nevezném, így hosszú távú tapasztalatok nincsenek. Mindenesetre amennyivel gyorsabb váltást lehet kihozni egy tízes rendszerből, annyival érzékenyebb is lehet. Például a bowdenek nyúlásából adódó pontatlanságra valószínűleg inkább hajlamos, és a sár is biztosan jobban beleragad a fogak közötti szűkebb résekbe.
Az igazán durva – főleg nekünk, magyaroknak – negatívum viszont a költségekkel és a kompatibilitási problémákkal kapcsolatos. Nézzük a hozzávetőleges árakat, mire számíthatunk majd itthon: hátsó váltó: százas fölött, fék: a pár kétszáz fölött, hajtómű: bőven százas fölött, sőt, még a hátsó sor is százas fölött (!). Bár a gyártó szerint olyan különleges bevonatot kapott a fogaskoszorú, hogy sűrű lánccserével elmegy egy szezont, de akkor is… Mindenesetre a Sram XX esetében legalább az „Ami jó, az drága” tétel igaz, mert ugye ismerünk kevésbé jó, ellenben drága dolgokat is.
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
Olcsóbb gyártók termékeivel pedig egyelőre nem helyettesíthetünk, de ha úgy tennénk, akkor valószínűleg el is veszítenénk a teljes szett pontosságát. Fogaskoszorúk minden bizonnyal hamarosan elérhetőek lesznek Kínából, de például a Trigger váltókar 10-es változatát és a hátsó váltót kénytelenek leszünk megvenni egymáshoz. Érdekes opció lehet például a meglévő kilences rendszerünket tuningolni a XX hajtóművel, kérdés, hogy a kilences láncot hogyan viszi, romlik-e a tányérok kitűnő váltásteljesítménye? (A gyártó ezt biztosan nem ajánlaná.)
A fékekről túl sokat nem érdemes mondani, tulajdonképpen az Avid Elixirt fejlesztették tovább, ami félelmetesen jó fék, szerintem a legjobb adagolhatósággal a világon. Jövőre könnyebb lesz, ráver a korábbi Ultimate-re. Azért ez a bizonyos átfestés szintén előnye a szettnek, gyönyörű kerékpárt lehet építeni belőle. Így tett sok neves gyártó is, a következő képeken lássunk néhány példát, kik szerelték XX-vel a csúcs XC gépeket:
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
A VB bronzérmes Florian Vogel idén már a versenypályákon tesztelte a XX-t, kerékpárját a Ritchey standján láthattuk.
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
Nino Schurterrel, az újdonsült világbajnokkal viszont már a 2010-es Scale nyergében tekertek fel a dobogóra Kanadában, természetesentovábbra is XX-vel.
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
Az olimpiai bajnok Absalonnak nem volt elég a "gyári update", ahogy korábbi cikkünkben olvasható, ő továbbtuningolta az XX-t, mindenesetre a gyári Orbea Almán a teljes XX díszeleg.
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
A kiállításon egyik személyes kedvencem volt a Haibike Sleek, jövőre a csúcs XC fullyn is a XX díszeleg majd.
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
Természetesen az új Epic is megkapta a világ legkönnyebb XC szettjét, ha nem is a teljes verziót.
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
A vezető amerikai gyártó rögtön elkészítette saját hajtókarját, amely fogadja az XX lánctányérokat és természetesen nem kért a Rock Shoxból sem, ha már egyszer kifejlesztették a világ legjobb XC villáját.
 |
|
| Fotó: Takács Tamás | |
A Merida a gyári csapat bringáit FSA hajtóművel és Manitou villákkal szereli, de a palettán megtalálható a majdnem teljes XX-vel szerelt karbon O-Nine bringa, DT telóval kiegészítve.